Realne ideje za brže, udobnije i bezbednije kretanje kroz Beograd
Situacija na beogradskim ulicama sve više liči na divlje bliskoistočne gradove u kojima je saobraćaj do te mere haotičan da samo najbrži mogu da prežive da pričaju. Iz dana u dan se sve je manje bezbedno sesti u kola, bez obzira na to ko vozi, jer je sve više indijanaca okolo koji što iz očaja zbog same situacije u saobraćaju, što radi lečenja svog ega voze kao manijaci kroz naš grad. Isto važi i za gradski prevoz i njihove vozače. Kada se na sve ovo dodaju i loša kola kakva sebi većina beograđana može da priušti, situacija deluje nerešivo.
Evo nekoliko ideja kako bi se ulice grada za dve-tri godine i bez previše ulaganja mogle rasteretiti, da građani pritom mogu da stignu na vreme do svojih ciljeva, i da u samom gradskom prevozu ne bude tolika gužva.
Zvuči nemoguće? Hajde da na trenutak zamislimo sledeći razvoj događaja:
Promene u SGP (čitaj Sistem Gradskog Prevoza)
1. SGP duplira svoju flotu (na između 3 i 4 hiljade vozila). Znatno veći broj minibuseva koji bi išli npr na 10 minuta dok bi veliki išli na pola sata, na linijama na kojima je to moguće i u terminima u kojima je to moguće. Dodaju se nove, kraće linije. npr. 25. Maj -Tadeuša Košćuška- Vasina – Trg – Francuska – Cara Dušana – Dubrovačka – 25. Maj. (posebno korisno u prolećnom i letnjem periodu!)
2. SGP u sva svoja vozila ugrađuje GPS lokator. Na stanicama postoji manji displej (zaštićen od vandala, naravno!) koji obaveštava putnike o tome kada stiže sledeće vozilo. Time se dobija da nervozni ljudi koji žure kući nakon radnog dana koji bi sačekali sledeći bus kada bi znali da stiže skoro, to i učine, time ostavljajući trenutno prisutni bus za 10-15 % praznijim.
3. SGP pokreće SMS info sistem i svojim korisnicima šalje informacije o tome koje linije su promenjene, na kojima trenutno postoji zastoj zbog nestanka struje, sudara, protesta…
4. SGP postavlja kamere u vozila čineći ih bezbednija kako po putnike, tako i po okolinu. Najmanje po 3 kamere u svako vozilo (dve unutra, jednu naspram druge i jednu kod vozača, u smeru kretanja). Znatno se smanjuje opasnost od ispada huligana, napada na putnike, vozače i kontrolore. Vozači pažljivije voze. U slučaju saobraćajne nezgode moguće brže odraditi uviđaj ili ga čak i odložiti, umesto da se blokira ulica, ili još gore, tramvajska pruga na sat-dva.
Napomena: dok je ovaj članak bio u pripremi, objavljeno je da se već radi na ovoj ideji, tj. da će veoma uskoro na beogradske pruge da izađu novi španski tramvaji koji imaju po 6 kamera, primaju oko 240 putnika…
5. Dodaju se i bolje kontrolišu žute trake gde god je to moguće, negde i dve paralelne (npr. vrh Bul. Despota Stefana, ukoliko stavka 14. postane stvarnost).
6. Sa znatno kvalitetnijim gradskim prevozom u koji ljudi mogu da imaju poverenje povećava se broj korisnika istog, smanjujući broj onih koji automobil koriste kao nužno zlo, kako bi što pre stigli od tačke A do tačke B.
7. SGP integriše „gradsku železnicu“ u svoj tarifni sistem. Dnevne, nedeljne i mesečne karte dostupne su svim korisnicima gradskog prevoza.
8. Završava se stanica Prokop. Malo po malo se obnavljaju pruge na teritoriji grada. Gradska železnica koristi postojeću mrežu železnice i metroa i otvara novu liniju preko Dorćola (P. Most, Dunav Stanica, Dorćol-donji grad, Pristanište, Gl. Žel stanica, Sajam, Ada), koja stanovnicima „rečnog fronta“ (Dorćola, Palilule, Savamale) prilično skraćuje putovanje do Ade Ciganlije i rasterećuje trenutno postojeće linije gradskog prevoza. Putnici iz prigradskih naselja i okolnih gradova (Pančevo, Mladenovac, Lazarevac…) brže stižu u grad vozom, čime se znatno rasterećuje grad od automobila i autobusa. Ljudi su manje skeptični pri selidbi u ovakve gradove u kojima su stanovi znatno jeftiniji ali je trenutno prevoz glavni problem, čime se dodatno rasterećuje urbano jezgro Beograda.
Manje promene u infrastrukturi
9. Završava se obilaznica oko Beograda. Sadašnji autoput, tj. Bulevari Arsenija Čarnojevića, Stefana Prvovenčanog i Franše DEperea postaju jedna velika gradska avenija, rasterećena od vozila u tranzitu, kao i od velikih teretnih kamiona.
10. Šire se Dunavska, ulica Vojvode Stepe, Obrenovački i Zrenjaninski put, kao i još po neka ulica za koju je to potrebno i moguće.
11. Ruši se Pančevački most (privremeno rešenje od pre 60tak godina) i umesto njega se privremeno postavlja pontonski, sa po 3 trake po smeru.
12. Napuštene hale i pogoni pretvaraju se u parkinge i garaže tamo gde je to potrebno i moguće (u centru grada).
14. Više širokih jednosmernih ulica i kružnih tokova rasterećuje centar grada. Ulice Bulevar Despota Stefana i Francuska postaju jednosmerne od Džordža Vašingtona do Trga, stvarajući veliki kružni tok oko kvarta Skadarlije koji u značajnoj meri rasterećuje ove dve izuzetno zagušene deonice.
15. Mnogi građani koji su u mogućnosti koriste bicikl kao glavno prevozno sredstvo. Uređuju se biciklističke staze u „starom“ gradu i Zemunu (na NBG su već prilično ok). Otvara se mreža javnih bicikala i stanica kakve već postoje u nekim većim evropskim gradovima. Građani koji su u mogućnosti i žele to mogu da koriste bicikl kao glavno sredstvo prevoza na kraće distance.
16. Manje „lokalne“ ulice u centru (plan već postoji za Dorćol i Vračar) pretvaraju se u polupešačke u kojima kola ne smeju brže od pešaka, tj. 6km/h. Još jedan razlog za bicikliste, skejtere, trotinetaše i sl. da koriste svoja alternativna prevozna sredstva.
Zaključak
Postoji još dosta sitnih izmena koje je moguće napraviti radi boljeg funkcionisanja saobraćaja u gradu, ali o tom potom.
Ovakav koncept se zasniva u najvećoj meri na korišćenju trenutnih kapaciteta uz minimalne izmene i prepravke. Za pretvaranje ove vizije u realnost dovoljno je dve do tri godine, ali je najrealniji rok do 2015. godine. Nešto manje realne ideje za bolji Beograd do 2020. godine, koje podrazumevaju da se nešto novo izgradi, biće pomenute u narednom tekstu, koji je u pripremi.
